C'est Ford qui, le premier, a adapté à l'Europe la formule très en vogue outre-Atlantique consistant à proposer sous une même carrosserie, une multitude de motorisations et d'équipements. Cela a donné la Capri, l'un des plus grands succès commerciaux des années soixante-dix.

La Capri MK1

A l'origine de la Ford Capri, on trouve une autre Ford, la Mustang. Lancée au printemps 1964, la Mustang répondait à une définition toute simple : "du rêve pour pas (trop) cher". En effet, pour un prix de départ qui n'avait rien de prohibitif (en Europe, il équivalait, grosso modo, à celui d'une Opel Diplomat ou d'un coupé Lancia Flavia), il était possible d'acheter une voiture d'allure très sportive, dotée dès ses débuts d'une image forte (celle du premier des "pony car", ces américaines spécialement étudiées pour satisfaire les aspirations d'une clientèle jeune et avide d'originalité).

Bien entendu, il ne fallait pas attendre des modèles de série l'efficacité de la Mustang d'Henri Greder, victorieuse du Tour de France automobile 1964. Mais, la silhouette était rigoureusement la même et ce coupé offrait en prime, une habitabilité proche de celle d'une berline. La vogue extraordinaire que connut la Mustang en Amérique pendant les premières années de son existence (100 000 voitures vendues au cours des quatre premiers mois de commercialisation !) incita Ford à étudier , avec le concours de ses filiales allemande et britannique, une voiture répondant aux mêmes critères, mais spécialement adaptée aux attentes de la clientèle européenne.

La gestation de la nouvelle voiture va durer quatre années, au cours desquelles trois équipes - une britannique , une allemande et une américaine - travailleront simultanément au projet, identifié sous le nom de "Colt". Etrangement, c'est finalement le dessin américain qui sera jugé le plus "européen". La nouvelle Ford fait sa première apparition publique dans le cadre du Salon de Bruxelles en Janvier 1969, sous le nom de "Capri". Un nom déjà utilisé en Europe par Ford Angleterre pour désigner la confidentielle mais néanmoins originale version coupé de la Consul 315, le nom "Colt" étant déjà déposé par Mitsubishi qui l'utilisera pour des compactes.

Techniquement, la Ford Capri ne révolutionne pas son époque : moteur avant/propulsion arrière, essieu arrière rigide, freins arrière a tambours : aucune solution technique avant-gardiste. Mais elle est bien construite et elle offre la silhouette séduisante d'un coupé 2 portes pour le prix d'une simple berline. Une silhouette répondant aux critères sportifs en vigueur a l'époque, avec son long capot, son arrière court et sa trappe d'essence émergeant directement dans l'un des montants du pavillon.

Cinq moteurs, sept degrés de finition

Ford prônant la collaboration entre ses filières européennes depuis le lancement du ford transit (1965)et à l'exemple de l'Escort, apparue quelques mois plus tôt, la Capri va être produite simultanément en Allemagne, par l'usine Ford de Cologne et en Grande-Bretagne, par une usine située à Halewood.

Dès son lancement, il est possible de choisir entre plusieurs moteurs. En Allemagne le client s'en voit proposer cinq : trois V4 (1300, 1500, 1700 cm3) et deux V6 (2000 ou 2300 cm3). En Angleterre, l'éventail se limite, dans un premier temps, à deux 4 cylindres en ligne (1300 ou 1600 cm3) et un V4 (2000 cm3). Mais à partir de l'automne 1969, une nouvelle version 3000, équipée du V6 de l'ancienne Ford Zodiac, vient compléter la gamme britannique. La encore, aucune prise de risque : toutes ces mécaniques ont été éprouvées sur d'autres modèles de la gamme.

Pour permettre à chaque acquéreur de rouler dans une voiture différente de celle de son voisin, le catalogue Ford ne propose pas moins de sept degrés de finition. En combinant les options et les moteurs - les versions 1700, 2000 et 2300 bénéficient d'office d'un équipement "GT" plus complet - on arrive à un choix d'une extrême variété : tout en bas la Capri standard, dotée d'une présentation simplifiée qui frôle l'indigence. Arrivent ensuite les versions "X", "L", "R" (pour… Racing : toutes les versions R bénéficient de roues Rostyle à goujons apparents), "XL", "XR", "GTX", "GTL", "GTR", "GTXL", "GTXR" et, tout à fait au sommet, "GTXLR".

Chaque degré de finition, identifié par un petit badge au bas des ailes, se signale par quelques aménagements supplémentaires (enjoliveurs divers, prises d'air factices sur les flanc, etc.), auxquels viennent s'ajouter, dans le cas des versions GT, des freins à disques assistés à l'avant, des pneumatiques à carcasses radiale, un tableau de bord et une console centrale façon bois, un compte-tours, une montre, des essuie-glace à deux vitesses, etc. Seule la gamme germanique est disponible au catalogue en France, ce qui a le mérite de ne pas compliquer à l'extrême un choix déjà fort difficile....

Un choix qui va pourtant s'élargir encore avec l'apparition, à l'automne 1970, de la 2600 GT et surtout de la RS 2600. La seconde est une variante surbaissée et allégée, étudié par Jochen Neerspasch, responsable du service compétition de Ford-Allemagne, qui n'a plus grand chose à voir en termes de mécanique avec le modèle standard.

Comme l'a fait quelques années avant lui Carrol Shelby avec la Mustang 350 GT, Neerspasch va "ensorceler" la Capri. Grâce à l'injection mécanique (système Kügelfischer), la RS 2600 revendique 150 chevaux DIN. Pour cette puissance "passe" mieux au sol, la voiture est dotée de quatre amortisseurs spécifiques d'un train roulant revue et en option d'un pont arrière autobloquant. Avec un point n'excédant pas 1080 Kg (lequel peut être abaissé à 900 Kg grâce a l'adoption d'éléments de carrosserie en fibre de verre et au remplacement des vitres latérales par des plexiglas) la Capri RS 2600, que l'on identifie à ses quatre phares, à sa calandre noir mat, à ses roues à "bâtons" en alliage léger dites FAVO, à un logo sur la trappe de réservoir, à des pare chocs en demi bananes, à un intérieur sport en velours noir avec sièges baquet, est capable d'accélérations supérieures à celles d'une Porsche 911 S. Son prix est pourtant sans commune mesure : 26 900 F contre…66 000 F!

La Capri MK1 bis ou facelift

En septembre 1972, la Ford Capri fait l'objet de plusieurs modifications de détail, les amateurs de Capri appellent les modèles sortis à partir de cette date les Capri "série I ½ ou 1bis ou facelift" ( par opposition aux Capri II, qui seront lancées début 1974 ). Les principaux changements par rapports aux première Capri (1969-72) consistent extérieurement dans l'adoption de phares plus grands, de feux arrière doubles, d'un capot à bossage sur tous les modèles (y compris le bas de gamme) et dans l'intégration des clignotants au pare-chocs avant. Les ouïes latérales deviennent également plus discrètes, en plastique noir. L'intérieur évolue aussi considérablement avec l'adoption d'un tableau de bord qui subsistera jusqu'aux derniers modèles.

La principale modification s'opère sous le capot. Les moteurs V4 cèdent la place aux blocs type Pinto issus des Taunus - Cortina et Kent issus de l'Escort (déjà implantés en Angleterre). En entrée de gamme, le 1300 70 cv de l'Escort remplace le V4 de même cylindrée et accroît sensiblement la puissance de l'auto. Une nouvelle version1600 GT équipée d'un 4 cylindres à arbres à cames en tête apparaît et se substitue aux anciennes versions 1500 et 1700 moteur V4. Tous les modèles, à l'exception de la 1300, peuvent être dotés en option d'une boîte automatique.

Les V6 2300 et 2600 restent identiques. La RS 2600 est reconduite dans une présentation délaissant les chromes pour le noir satiné et apportant quelques évolutions mécaniques de détail rendant l'auto moins "sauvage". En haut de la gamme, la motorisation anglaise Essex 3 litres est disponible dans la très luxueuse version 3000 GXL peu répandue en France du fait du coût de la super-vignette.
L'année 1973 voit sortir (en août) la millionième Ford Capri. Un chiffre tout à fait inédit pour un coupé… La voiture est alors à son apogée et, bon an mal an, 200 000 exemplaires trouvent acquéreur sur l'ensemble des marchés européen et américain (vendue sous la marque Mercury). Les spécialistes du marketing de Détroit avaient décidément visé juste…

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